Club Fournier International

1987 in Paris gegründet ist der CFI ein Verein, der die Liebhaber von RF-Flugzeugen zusammenführt, ihnen einen Erfahrungsaustausch ermöglicht und eine Plattform für gemeinsame Aktivitäten bietet. RF steht für René Fournier, geboren 1921 in Tours an der Loire, Konstrukteur und Vater der modernen Motorsegler. Rund 250 Fans sind weltweit CFI-Mitglieder. In Deutschland, wo die meisten RF-Motorsegler beheimatet sind, haben sich etwa 80 Enthusiasten dem CFI Deutschland e.V., von Patrick Faucheron gegründet 1996 und mit Sitz in Speyer, angeschlossen.

Motorsegler werden leider mehr und mehr von Ultraleicht-Flugzeugen (sog. UL´s) verdrängt und Motorsegler finden immer weniger Enthusiasten. Die Ausnahme sind eben RF´s, Motorsegler die nach wie vor gesucht sind und deren Marktwert beständig bleibt.

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Schottland 2014

alle Schottlandflieger sind gesund uns heil zurückgekommen, Das Wetter war nicht ganz so gut wie in Norwegen 2013. Die Route mußte geändert werden – on the fly. Hier die tatsächlich geflogene Route. Und unten folgt der Bericht   von Patrick( in mehreren Teilen):

Irland / Schottlandflug 2014

Diesmal waren es „nur“ 8 RF´s, 5 RF5 und 3 RF4 am Start für den gewagten Flug mit Endziel Kirkwall auf den Orkney Islands.
Trotz unsichere Wetterlage erreichen wir alle am Samstag den 26. Juli 2014 den gemeinsamen Treffpunkt Arras in Nordfrankreich. Arras ist kein „Zollplatz“ – macht aber nix – dafür gibt es ein Restaurant und vor allem Super Plus. Nach dem zufälligen Besuch der Gendarmerie geht es los nach England. Der Kanalüberflug von Cap Gris Nez bis Lyyd ist problemlos. Dann folgen wir der Küste bis Popham (EGHP). Popham ist ein bekannter Flugplatz. Heute findet da „Auster Vintage Fly-in“ statt. Es ist praktisch: die Versorgung für die Camper ist gesichert.
Eine Delegation der „Border Force“ wartet auf uns, die uns kontrolliert, ob wir vielleicht doch Terroristen sein könnten! Seit einiger Zeit muss für jede Ein- und Ausreise einen sog. „GA Report“ mit allen Angaben über Flugzeug und Crews per E-Mail an die Border Force geschickt werden.
Mike, unser britischer Begleiter und Präsident des UK CFI ist schon dort und begrüsst uns.

Der Sonntag fängt mit einer Reparatur an: die Lichtmaschine einer R5 ist kaputt. Mike fliegt nach Hause und bringt 2 Stück zurück. Lieder passt keine auf den Limbach 2000. So verlieren wir einen halben Tag. Schließlich wird die AM die ganze Tour mit Batteriestrom fliegen. Wir wechseln die Batterie täglich und laden sie in einem anderen Flugzeug.
Das nächste Ziel ist Ballyboy 60 km N/W von Dublin in Irland. Die Idee auf der Isle of Man Zwischenstation zu machen ist an der utopischen Lande- und Handlingsgebühr gescheitert. Auch der Direktflug über Caernarfon (Nordspitze Wales) ist nicht möglich weil das Wetter dort schlecht ist. Der Weg geht über die Südspitze Wales mit einer Zwischenlandung in Haverfordwest (EGFE). Die Landegebühr beträgt 21 Euro. Wir merken jetzt das fliegen in UK eine Kleinigkeit kostet!
Wir überqueren die 80 km breite Irische See und stoßen an der Ostküste Irland am Greenore Point. Dann folgen wir der Küste nach Norden bis Dublin. In Popham hatten wir den Tipp bekommen, dass es sehr einfach sei, mitten über Dublin zufliegen. In der Tat. Bekommen wir die Freigabe von Dubin Tower bis zu den Chimneys des Kraftwerks weiter zu fliegen und dann nach Westen entlang der River zu folgen. Der 8-er Verband überfliegt das Herz von Dublin in 1000 Fuß! Einmalig!!

Wir landen in Ballyboy (EIMH). Bernard Cullen, ein Farmer ist der Besitzer und Betreiber der Platform. Er seine Frau und einige befreundete Piloten empfangen uns prächtig. Der BBQ mit viel Guiness ist vorbereitet. Die Rindersteaks sind aus seiner eigenen Zucht. Lecker!!!
Mike – unser Engländer und ehemaliger RAF-Pilot – ist zum ersten Mal in Irland. Er ist auch begeistert. Offensichtlich meiden die Engländer Irland ….. Um so glücklich sind die Irren über den Besuch der deutschen MoSe-Truppe.

tatsächliche Route des Schottlandfluges 2013

tatsächliche Route des Schottlandfluges 2013.  Karte anklicken zum vergössern.

Montag 28.7: der geplante Weiterflug zur Nordwestliche Küste Schottland nach Glenforsa können wir vergessen. Dort ist das Wetter schlecht. Es ist so nett hier in Ballyboy dass wir uns für einen Tag Pause entscheiden .

Dienstag 29.7:  Wir fahren nach Dublin mit dem Bus und bummeln durch die irische Hauptstadt. Wenigstens hätten wir ein bisschen was vom Lande gesehen !

Mittwoch 30.7: Mike studiert stundenlang die Wetterprognosen mit seinem Laptop. Ergebnis: die Nordostküste England ist bis Nord Schottland gut fliegbar.
Wir ziehen die Life Jackets wieder an und starten Richtung Nord Ost entlang der Küste um dann die Irische See nochmals zu queren. Rechts von uns sehen wir die Isle of Man … Dann kreuzen wir Nordengland und landen in Eshort, einen Kleinen Flugplatz nördlich von Newcastle an der Ostküste. In GB ist es mit dem Sprit nicht einfach. Man muss bei jedem Flug unbedingt prüfen wo es Sprit gibt und wie hoch die Landegebühr sein wird!!
Der Flug geht weiter entlang der Küste Richtung Norden. Es ist No Man´s Land .. nur Pampa .. bis Zur Mündung vom Firth of Forth bei Edinburgh. Wir überqueren den Firth und stechen direkt über die schottischen Highlands Richtung Inverness. Die Highlands sind nicht sehr hoch (4300 Fuss) Schneereste sind noch zu sehen. Licht und die Sicht sind hervorragend. Wir genießen den Flug.
Nördlich von Inverness erreichen wir schließlich unser Tagesziel Dornoch, wo unser CFI Freund Donald McNichol auf uns wartet. Es ist 20:00 abends und wir beeilen uns in den Ort um etwas zu essen da die Restaurants schon schließen.
Die Zelte später werden bei Dunkelheit mit Taschenlampen aufgebaut.

Nördlich von Inverness erreichen wir schließlich unser Tagesziel Dornoch, wo unser CFI Freund Donald McNichol auf uns wartet. Es war ein langer Flug wegen dem Gegenwind. Es ist 20.00 abends und wir beeilen uns in den Ort um etwas zu essen zu bekommen , da die Restaurants schon schließen.
Die Zelte später werden bei Dunkelheit mit Taschenlampen aufgebaut.

Donnerstag 31.7: 7:00 wir schlafen noch. Donald steht auf der Matte und weckt die Truppe auf. Schnell sagt er, es kommt schlechtes Wetter , wir sollen uns beeilen und nach Süden fliehen … Er fährt zur Tankstelle mit 20 Kanistern während die anderen die Zelte abbauen… Die Highlands sind schon in den Wolken. Nach dem Start folgen wir ab Inverness dem Loch Ness-Graben mit 1500 Fuss Wolkenuntergrenze Die ersten Schauer sind schon da aber die Sicht ist gut. Nach ca. 100 km über dem Loch Ness biegen wird in die Berge nach Süden ein, folgen einer Eisenbahnlinie auf einem Hochplateau . Die Wolken hängen direkt über unsere Köpfe aber die Sicht bleibt gut . Und es klappt !. Später kommen wir raus bei Edinburgh, wo das Wetter noch gut ist.
In Fife (EGPJ) nördlich von Edinburgh können wir endlich frühstücken und Benzin tanken. Dann geht der Flug weiter wie am Vortag an er Ostküste entlang, mit Ziel York-Rufforth. Wir fliegen wieder unter blauen Himmel und genießen den Flug .
In York ist der CFI schon mehrmals Gast gewesen. Wir gehören schon sozusagen zu den Stammgästen. Das Riesen Club House wird für uns offen gelassen. Alles ist perfekt.

Freitag 1.8: heute steht die Besichtigung von York auf dem Programm. Wir fangen mit dem National Railways Museum an. Es ist eine Sammlung an Filetstücken der Eisenbahngeschichte. Wir alle sind Technik-Freaks und genießen den Anblick der Exponaten, bis zu den prachtvoll dekorierten königlichen Loks und Waggons.
Nachmittags bummeln wir in der historischen Altstadt, voll mit Touristen.

Samstag 2.8 : Wir haben Tickets für eine Flugshow in East Kirkby gekauft. Auf dieser alten disused airbase versucht eine Gruppe fanatischer WW II Fans eine alte Lancaster wider flugfähig zu machen. Es gibt auch ein Art Museum mit viel Schrott aus dem 2. Weltkrieg. Die Landebahn ist teils das alte Betonvorfeld teils eine Wiese…Die Flugschau ist gut besucht obwohl aus der Luft wir mit unseren RF´s fast die einzigen Besucher sind , weil die Wettervorhersagen für den heutigen Tag miserabel waren …
Nach der Flugschau und einigen Schauern fliegen wir nach Kirton, wo ein CFI England Treffen stattfindet. Wir vom Kontinent sind quasi die einzigen Besucher !!! Die Engländer haben vor den Wetterprognosen kapituliert. So Wir genießen unser letztes BBQ im Clubheim von Kirton .

Sonntag 3.8: gutes Wetter begleitet uns bis nach Frankreich . Wir starten früh um 9 .00 und sind um 13.00 wieder in Arras wo der Trip angefangen hatte.

Im Restaurant von Arras verabschieden wir uns – diesmal ohne Gendarmen – und jeder von uns fliegt los Richtung Heimatflughafen. Von den angekündigten Gewittern keine Spur, nur hier du da ein paar einsamen Schauer zur Abwechslung …
Jeder ist zufrieden. Die Großwetterlage war bestimmt nicht ideal für eine solche Tour aber wir haben immerhin fast die komplette geplante abgeflogen. Also kein Grund zum meckern !
Als Schlusswort möchte ich den Dank von allen Teilnehmern an Mike Millar ausrichten der Tag für Tag exzellente Flugvorbereitungen ansgesichts der schwierigen Wetterlage lieferte, alle Plätze auf der Strecke abklopfte, um Benzinversorgung und Landegebühren zu prüfen …
Mike, you were perfect ! We all thank you so much !

und hier die Google Fotogallerie:

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PapaFox 22.8

 

 

 

Veröffentlicht unter Reisen

Neues Forum für den CFi

Liebe CFIler

Bildschirmfoto 2014-06-28 um 21.51.06Weit über 15 Jahre war das alte Forum Plattform für unseren Austausch untereinander. So wie wir unseren Internetauftritt modernisiert haben folgt nun die Modernisierung unseres Forums.
Das neue Forum ist komplett in unsere Webpage eingebettet. Nach der Anmeldung steht das Forum als eigener Menüeintrag zur Verfügung. Leider ist es nicht möglich die Einträge des alten Forum zu migrieren. Das neue Forum startet also von Null an.
Verbesserter Bedienkomfort und verbesserte Suchfunktionen machen das sicherlich wett. Auch haben wir die Möglichkeit aus dem Forum heraus Mails an Mitglieder zu senden.

Praktische Hinweise für CFI Reisen !

Aus der Erfahrung der letzten Tour nach Malta (Mai 2014) ist es notwendig auf einige Punkte, sog. „Deficiencies“ hinzuweisen, welche bei künftigen CFI beachtet werden sollten. Was folgt ist keine Belehrung, sondern eine Auflistung  von praktischen Hinweisen. Im CFI gibt es keine Lehrmeister!

- Es ist chic und modern mit High Tech-Kino zu navigieren. Doch weder iPod noch Tablet – das selbe gilt für ein Garmin GPS – kann für die Sichtnavigation eine gute Papierkarte ersetzen. Displays sind eine wunderschöne Hilfe – aber kein Ersatz. Franzen wenn die Bedingungen schwierig werden, geht nur mit dem Finger auf der Karte !! Wenn Wetterbedingt eine Ausweichroute erforderlich wird, kann nur eine Papierkarte eine Übersicht und die notwendigen Infos Liefern. Ausserdem  muss auf die Publikation der BFU hingweisen werden: http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V150%20Flugunfallinfo%20GPS.pdf?__blob=publicationFile

- Reichweite: In manchen Gegenden (wie Süditalien) sind die Flugplätze zum Teil sehr weit von einander entfernt. Flugzeuge mit kleinem Tank (RF3 z.B ) können sehr schnell in Schwierigkeit geraten, wenn ein kräftiger Wind auf die Nase bläst. Bei der Flugvorbereitung muss man unbedingt solchen Schwierigkeiten einkalkulieren bzw. die Reichweite seiner Maschine von vorneherein verbessern.( Ein 10 ZusatzKanister im Gepäckraum wirkt wunder !!).

- Auch die Briefings können ruhig intensiver sein. Die Teilnehmer mögen „alte Hasen“ sein, trotzdem ist der Briefing vor dem Start kein Luxus, um mindestens sicher zu stellen dass alle Piloten die selbe Route in der Karte gezeichnet haben und die notwendigen Infos haben.

- Zum Thema Anflüge in der Gruppe ist es wichtig auf das Thema Geschwindigkeit im Endteil hinweisen. Die Vorderen in der  Schlange dürfen in keinem Fall die Fahrt im Endteil zurücknehmen, weil es zum gefährlichen Rückstau führt. Man fliegt mit der selben Reisegeschwindigkeit von mind. 140 km/h bis kurz vor die Schwelle und landet so weit wie möglich und sogar versetzt wenn die Bahn breit ist. Unsere RF´s haben wirksame Bremsklappen und so kann die Fahrt kurz vor dem Aufsetzen  schnell abgebaut werden kann. Dieses Verfahren steht natürlich in keinem Flughandbuch, weil die Gruppenlandung nicht  vorgehen ist. Es ist auch sinnvoll die Reihenfolge weit vor erreichen des Zielplatzes abzusprechen und seinen Platz in der Schlange mit dem notwendigen Abstand (min. 500 meter) zu behalten. Wer nicht schnell anfliegen will, soll bitte am Ende der Schlange bleiben um die anderen nicht zu gefährden. Wer vorne ist, dreht im Queranflug so früh wie möglich, weil die hinteren eine immer grösser werdende Platzrunde abfliegen werden.

- Aus gegebenen Anlass, muss man auf die Gefahren mit dem Sprit (Super) bei sehr hohen Temperaturen über 35°C warnen.  Wenn vorhanden, sollte man Avgas oder Ethanolfreies UL 91 nachtanken. Es gab bei einer RF4 wieder einen Motorausfall nach dem Start und die Ursache war Dampfblasenbildung. Super Plus 98 muss nicht aber darf bis 5 % Ethanol beinhalten. Bei sehr hohen Temperaturen ist das Risiko erheblich, ganz besonders wenn der Flieger in der Sonne geparkt sind. Wenn der Sprit nicht bekannt ist, sollte man dann den Motor am Boden solange laufen lassen, bis der kühlere Sprit aus dem Tank nachgeflossen ist.

- ELT´s (Notsender): sind bei MoSe nicht vorgeschrieben aber wie wir heute wissen kein Luxus. Meist sind ELT´s nicht fest eingebaut und im Falle eines Crash wird oft die Antenne oder das Kabel abgerissen. Der ELT ist dann nutzlos! Noch besser ist ein PLB (Personal Locator Beacon) für 400 Eur. dazu mit integriertem GPS den man am Körper wie ein Handy tragen kann. Schliesslich muss man wissen, dass ein Handy auch die Ortung effizient ermöglicht… aber nur…. wenn es eingeschaltet ist!!

- Zuletzt muss nochmals hingewiesen werden, dass bei CFI Gruppenflügen jeder Pilot für sich verantwortlich bleibt, auch wenn der Einfachheitshalber „Formation Flight Plans“ für die Gruppe abgegeben werden, wenn Flugpläne erforderlich sind. Anweisungen gibt es nur bei kontrollierten Flügen vom zuständigen Air Traffic Control und diese Anweisungen sind zu beachten. Bei Positionsmeldungen (Reporting points, Durchflug von CTR´s) muss jeder Pilot in Sichtweite der Gruppe bleiben. Wer die Gruppe aus den Augen verloren hat ist eben nicht mehr Teil der Formation. Er muss sich dann selber bei ATC melden und eine eigene Freigabe anfordern. Ausserhalb der kontrollierten Strecken abschnitte ist jeder Pilot frei zu fliegen wie es ihm gefällt, solange er die Gruppe in Sichtweite behält und genügend Abstand zu den anderen hält.

Patrick 25.6.2014

RF5B – Grundüberholung

Hallo zusammen und danke für die Aufnahme in dieses Forum!

Kurz zu mir als Neumitglied: Ich besitze seit Februar 2013 eine RF5B (D-KKFL) und fliege damit in und von Zell am See aus. Wer also Lust hat, mal gemeinsam in der Fön-Welle vom Glockner zu segeln soll unbedingt in LOWZ vorbeischauen.

Zu meiner Frage: Im Wartungshandbuch der RF5B wird bezüglich der Zelle vom Hersteller lediglich die 25h,50h,100h Kontrolle festgelegt. Zur Grundüberholung wird nur gesagt, dass dies in der Entscheidung des verantwortlichen Prüfers liegt.

Gibt es darüber hinaus qualifizierte Aussagen, Festlegungen oder Erfahrungswerte, wann die Zelle reif für eine Grundüberholung ist?

Meine wurde das einzige und letzte Mal in 1984 grundüberholt worden und irgendwann in den 90ern mal neu lackiert worden.             LG Dominik

Antwort an Dominik:

“Reparaturen” = Für die RF Baureihe hat EIS-aircraft   eine TM-S-02/2011  bekannt gegeben, die du in der Home Page mit der Suchkfunktion aufrufen kannst.  Diese TM  regelt  ganz EASA-mäßig das Thema “Reparaturen” im breiten Sinne. Danach sind Reparaturen von EIS-Aircraft  genehmigungspflichtig  (???).

Die Frage ist nur, ist eine Grundüberholung eine “Reparatur” ist oder nicht ???  Mir ist eine  aktuelle GÜ bekannt, die im Rahmen eines Part F (früher LTB) und CAMO  eines  Landesverbandes , ohne Einschaltung von EIS,  durgezogen  wurde.

Nach meinem Verständnis ist  nicht mal  die Einschaltung eines “Part F” erforderlich da  nach MA 502 d2 sämtliche ” Instansdsetzungen” an Motorseglern  ausserhalb einer überwachten Umgebung   (also Part F) erledigt  werden können. Es dürfte eine  Freigabe  eines Certifying  Staffs  genügen (in DE noch ein Klasse 3 Prüfer). Trotzdem  ist es ratsam  vorher die CAMO  einzuschalten, ob sie  Einwände hat oder nicht, weil  deine CAMO  bei der Jahresnachprüfung prüft , ob dein Flieger nach den Regeln von Part M  instande gehalten wurde.

Fälligkeit  von GÜ :  mir  ist keine festgelegte “TBO” bekannt. Manche RF3 aus den 60 Jahren  haben noch ihre Originalbespannung. Das liegt im Ermessen des Halters oder des Prüfers (Certifying Staff), je nach  Zustand der Bespannug.  Meist wird eine grosse Reparatur der Anlass für eine GÜ (Neubespannung) sein oder der Halter will einfach sein Baby in einem  neuwertigen Zustand sehen !  Aber nach 30 Jahren werden  i.d.R. schon  Lackrisse  entstehen  ….. Es ist nur noch eine Frage der Zeit …

Intervallkontrollen : die  25  h. Kontrolle  wurde vor  gut 35  Jahren  von Sportavia-Pützer  abgeschafft . (TM-S-06/1977).

Papa Fox     21.3.214